Offerte aanvragen & contact

Contactgegevens:

Born: +31 (0)46-442 99 99
Venlo: +31 (0)77-355 83 83
Heerlen: +31 (0)45-30 300 20






 


Alternatieve brandstof

Aardgas aangedreven voertuigen stoten minder vervuilende stoffen uit dan voertuigen die op benzine of diesel rijden, en maken bovendien beduidend minder lawaai. Afhankelijk van het rijgedrag zorgt op aardgas rijden voor 90% tot 95% minder NOx, 90% minder emissie van benzeen en een uitstoot van roetdeeltjes en fijnstof die bijna nihil is. Hoewel aardgas ook een fossiele brandstof is, ligt de CO2 -uitstoot echter 5-10% lager dan diesel, en tot 20% lager dan benzine. Aardgas veroorzaakt minder motorslijtage omdat er minder verbrandingsresidu’s zijn. Aardgas is lichter dan lucht en stijgt meteen op waardoor de mate van brandgevaarlijkheid zeer gering is. Aardgas aangedreven voertuigen kunnen ook rijden op biogas, verkregen uit organisch afval. Bij rijden op biogas ligt de CO2 - uitstoot tientallen procenten lager, afhankelijk van de constantheid van de kwaliteit van het gas

Aardgas en biogas

LNG en LBG

LNG is door bevriezing vloeibaar gemaakt aardgas en heeft een kleiner volume dan aardgas. Dit volume maakt het mogelijk het gas goed te transporteren en op te slaan. Vloeibaar aardgas wordt op veel plaatsen in de wereld geproduceerd bij verschillende aardgasbronnen.

LBG is door bevriezing vloeibaar gemaakt biogas. Ontwikkelingen in de afgelopen jaren hebben het mogelijk gemaakt om ook uit andere bronnen methaan te verkrijgen. Het gas dat ontstaat na vergisting van bijvoorbeeld mest of huisvuil heet biogas. Stortgas dat ontstaat op grote vuilnisbelten wordt opgevangen, gereinigd en vloeibaar gemaakt. Dit proces zorgt voor een CO2 reductie van maar liefst 80% over de gehele keten.

De chemische eigenschappen van LNG en LBG zijn vrijwel gelijk. De bron is het grote verschil. Ook een truck kan op zowel aardgas als biogas rijden. Beiden hebben een hoog methaan gehalte van ongeveer 98%.

HVO als alternatieve brandstof

HVO (ook wel Blauwe diesel genaamd) is een alternatieve brandstof die wordt gemaakt door plantaardige oliën en vetten te behandelen met waterstof. HVO staat dan ook voor “Hydrotreated Vegetable Oil”. Waterstof die voor de behandeling wordt gebruikt, wordt momenteel echter hoofdzakelijk geproduceerd uit aardgas. De echte CO2 besparing is vooralsnog beperkt, omdat bij het produceren van waterstof uit aardgas onmiddellijk CO2 ontstaat.

HVO 100 heeft vrijwel dezelfde eigenschappen als diesel, maar kan schadelijk voor de motor zijn als deze er niet op voorbereidt is. HVO heeft in pure vorm een theoretisch potentiele CO2-reductie van maximaal 89% (de indirecte productie mbv aardgas niet meegerekend). HVO 100 stoot minder fijnstof, roet en NOx uit dan diesel en is biologisch afbreekbaar.

HVO kan zowel puur als geblend met fossiele diesel gebruikt worden. HVO 100 (= 100% ofwel puur gebruik) heeft uiteraard de grootste duurzaamheidsvoordelen, een HVO blend realiseert minder CO2 reductie. Voordeel van bijvoorbeeld HVO 20 en HVO 30 (= 20/30% HVO geblend met 80/70% diesel) is dan weer dat deze voldoet aan de EN590 norm voor conventionele brandstof.

HVO brandstof

EN590 brandstof

EN590 brandstof

Normale diesel wordt gekeurd volgens de Europese EN590 normering. Diesel met EN590 goedkeur is als brandstof van voldoende kwaliteit om gebruikt te worden in dieselmotoren. Diesel die u tankt aan openbare tankstations voldoet altijd aan de EN590. Vrijwel alle motoren- en voertuigfabrikanten conformeren zich aan deze normering.

HVO is er in verschillende mengverhoudingen en wordt op de markt gebracht onder verschillende namen. De blends met mengverhoudingen 10, 20, 30 zijn goedgekeurd volgens EN590 wanneer ze aan de openbare pomp worden verkocht. Niet alle motoren- en voertuigfabrikanten keuren het gebruik van een HVO blend in hun diesel aangedreven voertuigen goed.

EN15940 brandstof

Bij een test voor de EN15940 normering wordt gebruik gemaakt van dezelfde 16 criteria als bij EN590. Het verschil is echter dat de maximale waarden aangepast zijn.

Zo moet de dichtheid van de diesel in de EN590 norm tussen de 0,820 kg/m³ en de 0,845 kg/m³ liggen. Bij EN15940 ligt de dichtheid tussen de 0,765 kg/m³ en de 0,800 kg/m³. Daarnaast moet het asgetal en het percentage zwavel in de EN15940 norm niet meetbaar, oftewel nul zijn.

Slechts een klein aantal motoren- en voertuigfabrikanten keurt, onder voorwaarden, het gebruik van EN15940 brandstof goed vanwege de potentieel nadelige technische eigenschappen die de brandstof heeft voor de motoren. Toestemming van de voertuigfabrikant voor gebruik van HVO 100 is absoluut noodzakelijk in het kader van garantievoorwaarden en emissiewaarden volgens Europese homologatie. Technisch dienen componenten en afdichtingen op gebruik voorbereid te zijn omdat deze door de lagere dichtheid extra slijtage kunnen oplopen.

Meer informatie over EN15940 goedgekeurde brandstof

EN15940 brandstof

Waterstof

Waterstof aangedreven voertuigen worden gezien als de ultieme oplossing voor emissie vrije mobiliteit. Vandaag wordt waterstof nog geproduceerd uit aardgas, waarbij onmiddellijk CO2 vrijkomt. Alternatief is waterstof te produceren door elektrolyse, maar dit vergt enorm veel energie. Er is geen groene stroom “over” om door elektrolyse waterstof te produceren. Een waterstof aangedreven voertuig is actueel in aanschaf aanzienlijk duurder dan een conventioneel model. Van onderhoudskosten zijn nog geen concrete cijfers bekend. Er bestaat een verhoogd risico op technische mankementen, en een verhoogd veiligheidsrisico.

De algemene discussie over de werkelijke emissie van “well-to-wheel” met betrekking tot elektrische voertuigen is er dagelijks. Ook de discussie over de capaciteit van de infrastructuur van het elektrisch netwerk om zowel de aanvoer/opwekking als de afgifte te kunnen verwerken is zeer actueel. Vanuit de nationale overheid is er echter duidelijk een visie om het wagenpark in Nederlands zo snel mogelijk te elektrificeren.

Aanschafprijs, actieradius, tijd en netto laadvermogen zijn limiterende elementen voor elektrificatie bij bedrijfswagens. De actieradius is in veel gevallen te laag. Verhoging ervan is te duur, en gaat direct ten koste van het netto laadvermogen. Ook wetgeving op gebied van toegestaan totaal gewicht, aanhangwagen, rijbewijzen, tachograaf-plicht en verschillen in toegestane weekend inzet maken het landschap voor elektrische bedrijfswagens grillig. Resteert de inzet in last-mile delivery in stedelijke omgeving en inzet in regionale overheidsdiensten.

Elektrisch